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sumer.

même navire est subordonnée à l'importance plus ou moins grande de la contrebande par rapport à l'expédition ou à une complicité réelle ou présumée. Lorsque la complicité est retenue comme cause de confiscation les circonstances frauduleuses la font pré

(Ibid., p. 73.) Later in the discussion in the Conference the Netherlands delegate proposed to suppress the words, " ou des marchandises autres que la contrebande se trouvant à bord du même navire," as being contrary to the principles of the Declaration of Paris of 1856.

Discussion on proportion of contraband at International Naval Conference. The suggestion of the Netherlands delegate that there might be conflict with the Declaration of Paris of 1856 led to considerable discussion. In the fourth session of the full Conference on December 11, 1908, Mr. Crowe, of the British delegation, said:

Par la rédaction adoptée pour l'article 9 des bases de discussion, on a eu en vue de concilier les différents systèmes en vigueur. Selon l'un de ces systèmes, si la contrebande à bord d'un navire dépasse les trois quarts du chargement, le navire et le reste du chargement, aussi bien que la contrebande elle-même, sont passibles de la confiscation. Selon un autre, la seule partie du chargement à condamner est la marchandise de contrebande elle-même et, selon un troisième, la contrebande et le chargement innocent appartenant au propriétaire de la contrebande peuvent être condamnés.

La question de savoir jusqu'à quel point les Puissances Signataires de la Déclaration de Paris et celles qui lui ont donné leur adhésion ont aujourd'hui le droit de confisquer des chargements autres que la marchandise de contrebande, mérite un attentif et ma Délégation n'aurait pas d'objections à ce que cette question fût prise en considération sérieuse par la Conférence.

Il est évident que la rédaction actuelle de cet article est excessivement vague, et il serait à désirer que la question fût réglée d'une manière plus précise par voie conventionnelle.

Ma Délégation trouve de la difficulté à se rallier à l'amendement de la Délégation des Pays-Bas, mais elle est prête à l'examiner dans un esprit de conciliation. (Ibid., p. 154.)

Baron Nolde, of the Russian delegation, spoke at some length, suggesting certain amendments:

Les règles du droit moderne en matière de pénalités pour le transport de contrebande ne sont pas identiques dans différents pays. Deux idées générales paraissent se dégager de l'étude de

examen

Discussion, Naval Conference, 1908–9.

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ces règles: (1) les articles mêmes de contrebande sont confisqués, et (2) la peine doit être plus sévère quant il s'agit de transports qualifiés comme plus nuisibles, et moins sévère quand il s'agit de transports moins dangereux. Sans vouloir discuter pour la moment quels sont les cas où il y a transport dangereux donnant lieu à une peine supplémentaire, je constate que, dans tous les systèmes, on cherche à proportionner l'acte à réprimer et la mesure répressive. Telle est l'idée maîtresse qui paraît être acquise.

Or, cette idée fondamentale ne peut pas être réalisée avec justice si l'on se tient sur le terrain du système préconisé dans plusieurs législations modernes. Celles-ci ne connaissent que cette alternative: la confiscation du navire ou sa libération, c'est-à-dire tout ou rien. Il nous a paru que l'on pourrait trouver un moyen de procéder avec plus d'équité. Pour les cas moins graves de transports illicites, on pourrait s'abstenir de confisquer le navire, tout en punissant ces actes par une amende. L'idée d'une telle amende n'est pas tout à fait nouvelle. Jusqu'à la seconde moitié du XIX siècle, l'on admettait que la confiscation du navire peut être remplacée par une rançon fournie par le capitaine. La rançon est admise, par exemple, pour ne pas citer les dispositions anciennes, dans les instructions françaises de 1870 (article 17) et dans le Manuel de Holland (1888), quoique à titre exceptionnel. Ce système nous paraît contenir une idée saine et conforme à la logique du droit existant. Pour rendre la peine équivalente au délit-but que l'on cherche à atteindre dans le droit moderne-il faut pouvoir la graduer. Ce n'est possible que si l'on fait revivre sous une forme nouvelle l'idée ancienne de rançon. C'est dans cet esprit que le Gouvernement russe a formulé les propositions contenues dans les articles 7 et 8 de son mémorandum (p. 56). Il a été heureux de constater qu'il s'est rencontré sur ce point avec le Gouvernement espagnol.

En conséquence, la Délégation russe a l'honneur de déposer l'amendement suivan qui reproduit avec quelques modifications de forme les dispositions du mémorandum russe relatives à l'article 9 (Annexe 37):

Remplacer l'article 9 du projet par les dispositions suivantes :

ART. 9. Les navires de commerce de nationalité neutre sont sujets à confiscation lorsqu'ils transportent:

(a) de la contrebande de guerre formant, par son volume, son poids, ou sa valeur, plus d'un quart de toute la carga ison ;

(6) des objets de contrebande, même en moindre quantité, si leur présence à bord du navire, de par leur nature même, ne pouvait évidemment ne pas être connue du capitaine.

ART. 9 Bis. En dehors des cas prévus à l'article 9, le navire transportant de la contrebande est passible d'une amende représentant la quintuple valuer de sa carga ison de contrebande. (Ibid., p. 155.)

The British delegation later proposed the following as a substitute for the various suggestions before the commission:

La confiscation du navire transportant de la contrebande est permise si le propriétaire, ou celui qui a affrété le navire entièrement, ou le capitaine, a connu, ou a da connaître, la présence de la contrebande à bord, et que cette contrebande forme plus de la moitié de la cargaison. (Ibid., p. 252.)

The question as to whether the liability for the carriage of conditional contraband should be the same as the liability for the carriage of absolute contraband was raised, and by some it was thought that from the nature of the articles included in these two categories there should be a distinction in treatment. As the report says:

M. le Vice Amiral Roëll demande à la Délégation de GrandeBretagne quelques explications au sujet de cet article, pour mieux se rendre compte s'il répond entièrement aux idées de son Gouvernement. Cet article ne parle que d'une catégorie de contrebande, et il lui semble que le transport de contrebande conditionnelle ne saurait être jugé de la même façon, quant à la responsabilité du capitaine, que celui de la contrebande absolue. Il se pourrait trés bien qu'un capitaine transportåt une cargaison de riz, par exemple, destinée à un fournisseur ordinaire de l'ennemi sans toutefois connaître le vrai caractère de cette destination. Dans un cas pareil la pénalité de la confiscation du navire serait excessive. Si, au contraire, cette pénelité était subordonnée à la connaissance du vrai caractère de la destination, la Délégation des Pays-Bas aurait moins de difficulté à accepter l'article. Le comité d'examen devrait, cependant, en amender la rédaction en vue de rendre son intention plus claire.

To this a member of the British delegation replied:

M. Crowe dit que la dernière interprétation donnée à l'article par la Délégation des Pays-Bas est celle qui est conforme à l'idée qui a inspiré sa rédaction. Il s'agit d'établir si le capitaine du navire a connaissance du caractère de contrebande, absolue ou conditionnelle, de la carga ison. (Ibid., p. 201.)

Interpretation of "more than half the cargo.”—Questions at once arose as to how the words “ more than half the cargo” were to be interpreted. Many suggestions were made. It was evident that many thought that the bulk of the cargo should be the standard, but it was shown that this standard would make possible many evasions of the real end sought by the formulation of such a rule.

More Than Half the Cargo.

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There was considered at The Hague in 1907 also this question of the amount of contraband which when on board a vessel with the knowledge of the owner or captain would involve penalty to the vessel. The British proposition in 1908 was similar in this respect to the German proposition of 1907. The German proposition was as follows:

La contrebande de guerre est sujette à confiscation. Il en est de même du bâtiment qui la porte, si le propriétaire ou le capitaine du bâtiment a eu connaissance de la présence de la contrebande à bord et que cette contrebande forme plus de la moitié de la cargaison. (3 Deuxième Conférence Internationale de la Paix, p. 1157.)

The, French proposition at The Hague in 1907 was general in its terms:

La contrebande absolue est sujette à confiscation.

Elle peut donner lieu à la confiscation du navire sur lequel elle est trouvée, si le capitaine a résisté à la saisie ou s'il est établi que le capitaine ou l'armateur ont connu ou pu connaître la nature du chargement prohibé. (Ibid., p. 1158.)

France had a rule in the eighteenth century which made the vessel liable when the amount of contraband on board amounted to three-fourths of the cargo. The German delegate expressed a willingness to accept the ratio of onethird or one-quarter, although the original German proposition had been one-half. The Russian delegate pointed out that a small portion of the cargo might have much greater value than a much larger bulk. The French delegation proposed to determine the liability of the vessel according to the “ freight value ” of the cargo indicated on the vessel's manifests. (Ibid., p. 1120.)

The Hague Conference of 1907 was not able to reach an agreement upon the subject of contraband, and the whole subject was again taken up at the International Naval Conference in 1908-9.

Proportion and destination. At the International Naval Conference the French delegation, after speaking of the difficulties in determining the destination of contraband, says:

La proportion de la contrebande relativement à l'entier chargement apparaît, au contraire, comme une base juste et sûre de la

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confiscation. Ici on prend en considération, comme le dit avec raison, selon nous, le Mémorandum japonais, l'importance de la contrebande par rapport à l'expédition. L'assistance donnée à l'ennemi en violation de la neutralité est-elle le principal objet de l'expédition ? Cette assistance a-t-elle une importance suffisante pour que le navire lui-même, grâce auquel cette assistance est donnée, soit confisqué? Sous cette forme, on conçoit très bien que la question soit posée et que la solution dépende de la réponse que justifieront les faits.

Reste à savoir comment apprécier cette importance, cette proportion.

Le texte, sur lequel la Commission délibère, dit simplement que cette contrebande forme plus que la moitié de la cargaison." C'est peut-être insuffisamment précis. Est-ce la moitié en poids; en volume; en valeur? Doit-on tenir compte ensemble ou séparément de ces divers éléments d'appréciation? Doit-on les distinguer selon les marchandises? Bien que certains Mémorandums les aient adoptés, il est permis de penser que pratiquement ce sens d'une vérification parfois délicate, le plus souvent assez longue, lorsque dans un chargement considérable et varié la contrebande est de quelque importance. Va-t-on juger, en quelque sorte, à l'estime!-ce serait bien arbitraire. Peut-on procéder par des experts ?-que de lenteurs, de frais et de complication.

À la Conférence de La Haye, la Délégation française avait proposé de consacrer comme critérium un élément facile à constater et qui précisément est ordinairement basé lui-même sur la valeur, le poids, le volume ou l'encombrement de la marchandise : c'est le fret. Non seulement le fret, toujours mentionné sur le connaissement, permet indirectement de juger si telle ou telle marchandise est plus ou moins importante par sa valeur, son poids ou son encombrement, mais encore il représente aussi exactement que possible l'intérêt que le navire a dans le transport de la marchandise, et, souvent plus élevé s'il s'agit de contrebande, il sert à en révéler le caractère.

Notre Délégation prie la Commission de vouloir bien apprécier si ces considérations sont exactes et si, dans ces conditions, le système le plus pratique et le plus sûr, pour frapper le navire transporteur de contrebande, n'est pas (1) de s'attacher simplement à l'importance de la contrebande par rapport à l'entier chargement; (2) de fixer cette proportion au moyen du fret.

Quant au quantum de la proportion, bien que la moitié soit un peu différente de la pratique française traditionnelle, le désir d'une entente et le souci d'une réglementation commune nous conduiraient à ne pas nous opposer à son adoption. (International Naval Conference, British Parliamentary Papers, Miscellaneous, No. 5, 1909, p. 288.)

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